L’histoire de l’Aéro-club Royal de la Meuse (ACRM) et celle de la plaine de Temploux sont indissociables.
Depuis 1947, date de sa création, jusqu’à sa liquidation volontaire en décembre 2001, l’A.C.R.M a été un des clubs les plus actifs de cet aérodrome bien connu de tous. Ses activités ont été aujourd’hui reprises par un nouveau club, CAP Vol à Voile, issu de la fusion de l’ ACRM avec le RCNA (Royal Club National d’ Aviation).

Pour que la postérité en retienne quelque chose avant que tout ne sombre dans l’oubli, j’ai tenu , en tant que dernier président de ce club qui a créé Temploux , à retracer l’histoire de la “Meuse”. Le récit est de fait est bien incomplet par manque d’ archives (notamment toute la période antérieure à 1974) : c'est la transposition d'expériences personnelles notamment lors de la fusion des deux clubs en 1998/1999, des travaux de Pierre Dagnelie ( ancien président de l'ACRM dans les années septante qui avait in illo tempore abordé l'histoire de l'ACRM) et de recherches dans les archives du club en ma possession. Les faits relatés le sont le plus fidèlement possible avec ma perception personnelle qui n'engage que l'auteur.

J'aurais aimé associer à ces souvenirs l'histoire du RCNA, indissociable de l'histoire de la plaine , mais n' ayant pas été membre de ce club , l'info me manque.

L’origine de l’aérodrome de Temploux est loin d’être banale. Tout débute en septembre 1944. Les forces alliées avaient prévu d’installer , au cours de leur avance, un certain nombre d’aérodromes avancés (ALG ou Advanced Landing Grounds) sur des sites pré choisis.

Les ALG dévolus aux armées remontant du sud de la France reçurent des numéros commençant par Y. Parmi ceux-ci, un terrain situé sur le plateau au nord-ouest de la ville de Namur, présentant des conditions d’accès faciles et une météo pas trop défavorable. Les américains recherchaient un terrain propice à la création d’une base d’appoint , proche de Namur ou le général Bradley tenait son quartier général au Palais du Gouvernement Provincial ( cfr. « L’aérodrome de Namur de 1944 à nos jours » publié à compte d’auteur par R.Delooz en 1988).

Ce terrain , désigné Y47 Air Strip , avait pour nom de code « gangway advanced » et était le poste avancé du quartier général de la 9ème AF dépendant du Général Major H.S. VANDEBERGH, le terrain principal « Gangway » étant situé à Chantilly dans le département de l’Oise en France.. Temploux allait rapidement connaître une activité intense, une fois aménagé avec des PSP (pierced steel plank)en novembre 1944 par les Engineer Aviation Bataillon, de l’ USAF. Fin 1944, la bataille des Ardennes faisait rage et le terrain était bien situé pour amener , en grandes quantités, du matériel pour la contre-offensive. On put ainsi voir à Temploux de nombreux Dakotas et autres appareils de transport ainsi que de nombreux avions de liaison. De temps à autres, des appareils endommagés , chasseurs ou bombardiers légers, venaient s’y poser également. On y compta, paraît-il, jusqu’à une centaine d’avions en même temps . Parmi ceux-ci l’avion personnel du général BRADLEY et le B-17G du Général Major VANDENBERGH qui s’y posa en février 1945 et qui resta bloqué quelques temps , endommagé lors de l’atterrissage. Outre sa fonction stratégique , le terrain fut aussi une plaque tournante du rapatriement de prisonniers libérés des camps en Allemagne.

En juin 1945, après la victoire, les américains organisèrent une journée portes ouvertes afin de montrer à la population son matériel. On put y admirer des Dakotas, un T-6 texan et un A-20 Havoc).

Probablement fin 1945, le terrain fut remis en son état d’origine par l’USAF et rendu aux agriculteurs. Les américains y laissèrent cependant une infrastructure de bâtiments préfabriqués (chalets) qui allaient encore servir des années. Une partie de l’équipement américain fut déversé dans une ancienne carrière , non loin du château d’eau , au lieu dit « Trou du Saucy » et recouvert de terre ( cfr :R.Delooz -supra ainsi que "Runways to victory "de Peter Celis -ed. Marhav S.A).

Exit les GI’s ….arrivent les planeurs

Entre 1930 et 1940, un groupe de mordus de l’aviation pratiquait le vol à voile dans les environs de Namur (notamment à Belgrade et Floreffe) et dans l’Entre-Sambre et Meuse (Florennes), dans le cadre d’une association appelée “ Cercle de Vol sans Moteur”. Ayant arrêté toute activité pendant les hostilités, ce groupe d’amateurs se repositionne à Temploux , en profitant des installations laissées par les américains.

Très rapidement nait l’idée de former un club, et le 2 juin 1947, l’Association sans But Lucratif AERO-CLUB de LA MEUSE (A.C.M) est constituée par les quatre pionniers Georges DEVOS, Jules DUBOIS, Joseph MUTSAARTS ( détenteur d’un record de durée en planeur de 2h37 minutes en 1935) et Bruno ‘t SERSTEVENS auxquels viennent se joindre quelques personnalités du monde de l’aviation tels Albert de DORLODOT, Fernand JACQUET (as de la Grande Guerre), Lucien LEBOUTTE (pilote belge de la RAF et futur Chef d’Etat-Major de la F.Aé), Léopold ROS et Micheline de SELYS LONGCHAMPS . Les statuts du club paraissent au Moniteur Belge du 28 juin 1947. La première présidence du club revient à Georges DEVOS, avocat namurois, qui sut persuader quelques agriculteurs de louer leurs terrains situé sur l’ancienne plaine américaine..

L’association se donne pour objet le développement de l’aviation légère (moteur et vol à voile) tout particulièrement dans la Province de Namur et la région mosane. Le premier acte de la jeune association est de reprendre les baux qu’avaient signés les quatre pionniers avec les fermiers .

C’est de cette époque que datent les changements dans la localisation du terrain qui “recula” à un moment un peu vers le sud-est, sur la commune de Suarlée. L’entrée se faisait par Suarlée et non plus par la chaussée de Nivelles à Temploux comme du temps de la guerre. Le 21 juin 1947, Monsieur Achille VAN ACKER , Ministre des Communications , inaugurait officiellement l’aérodrome de Namur, à l’occasion du parrainage de la 350 Escadrille par la ville de Namur.

Le « Centre-Ecole National Belge de Vol à Voile » rejoignit dès 1947 l’ACM. Comme le cite R.Delooz, « l’idée maitresse qui a présidé à l’organisation du centre de Temploux était de créer en Belgique un Centre ou n’importe qui avait la possibilité de passer un brevet de vol à voile, sous la direction de moniteurs compétents et avec du matériel éprouvé ». Ceci constituait une aide indirecte aux clubs en les déchargeant de l’écolage élémentaire et en uniformisant les méthodes d’écolage. En 1947, des camps de vol , basés sur des principes identiques furent organisés à Spa et Coxyde. Au début le Centre de Temploux disposa d’un planeur Schweizer , d’un Grunau Baby et d’un S.G.38. Ceux-ci volaient essentiellement avec le treuil de l’ACM , avant la mise à disposition d’un avion remorqueur par l’armée fin 1947. Après une première saison, 2800 vols avaient été effectués au treuil et 34 brevets « B » délivrés ». Très rapidement , avec de budgets réduits, le CNVV réussit à créer une infrastructure avec des installations avenantes : salle de cours , dortoir, réfectoire, camping pour accueillir des stagiaires de Pâques à fin octobre . Sous l’impulsion de moniteurs compétents tels Jean EVRARD, Pierre CHARRON, Johnny SCHUPPLER, Temploux devint vite la Mecque du vol à voile belge. En 1952, le centre disposait de trois planeurs biplaces , trois monoplaces , des treuils et des avions remorqueurs Tiger Moths mis à disposition par la force Aérienne. Plus de deux cent brevets furent ainsi délivrés en cinq ans depuis sa création. Mais malheureusement , dès le début des années cinquante ,la situation se révéla moins facile suite à la réduction des subsides des autorités et la faiblesse des moyens financiers de l’Aéro-Club Royal de Belgique.

Sous l’impulsion de son Président , le Bâtonnier DEVOS, l’ACM mit alors gracieusement son terrain et ses hangars à disposition du Centre et sauva ainsi le centre et de manière indirecte la plaine à une époque critique. Cette cohabitation harmonieuse de l’ACM , gestionnaire de l’aérodrome et du CNVV contribua certainement à l’essor de la plaine au cours des années qui suivirent.

Pendant plus de vingt années , l’A.C.M va assurer seul ou avec d’autres groupements la gestion de “son aérodrome” en y améliorant l’infrastructure par une série de pavillons d’accueil et la construction d’un hangar en 1967 ( le “hangar béton” comme l’appelaient les habitués de la plaine jusqu’à sa destruction par incendie dans fin des années quatre-vingt).

L’aviation légère est en plein essor et contribue au succès de Temploux qui , très rapidement , devient un centre aérien important tant par son activité moteur que vol à voile. Les Cadets de l’Air et autres clubs y tiennent des stages d’été. Le Centre National de Vol à Voile attire beaucoup de jeunes. C’est le temps des grandes manifestations aériennes tel le Concours National de Vol à Voile organisé par l’A.C.M en 1952.

En 1955 , le CNVV quitte Temploux pour s’installer à Saint Hubert le temps d’un été. Sur intervention de Pierre NOTET, directeur de l’Administration de l’Aéronautique, le Centre est financé et s’installa définitivement à Saint Hubert, aérodrome public ,dépendant de la Régie des Voies Aériennes, pour ses activités d’écolage élémentaire. Temploux se consacra à partir de ce moment aux entraînements et perfectionnements.

1957 marque un tournant dans l’aide des pouvoirs publics à l’aviation légère. Au milieu des années cinquante, les autorités soutiennent l’activité aérienne et financent l’équipement des clubs, parfois au travers de la SABENA. C’est ainsi que l’on peut voir des planeurs Ka-2, Bocian, Spatz et Goevier aux couleurs de notre compagnie nationale...

Des subsides « heures de vol » sont alloués aux jeunes pilotes des clubs et 16 Tiger Moths déclassés par la F.Aé sont acquis par la section centrale de vol à voile de l’ACRB et mis à la disposition des clubs pour résoudre les problèmes de remorquage. Le T5 est en service à Temploux. Du 16 au 22 juillet 1956 a lieu la “semaine de Vol à voile “avec une grande journée populaire le 15 juillet.

En 1958, Georges DEVOS, à qui le vol à voile et Temploux doivent énormément, disparaît au cours d’une promenade sur un lac en Italie. C’est une perte cruelle pour l’aviation légère en Belgique.

Le 27 mai 1960 survient un accident mortel sur la plaine quand un Auster VI piloté par Joseph GUILLAUME , moniteur de l’ACM et exploitant du clubhouse , s’accroche en vol à l’atterrissage avec un Tiger Moth piloté par Michel BERNAIRE qui venait de larguer un planeur. L’Auster s’écrase tuant son pilote et sa passagère Mlle Thérèse ALEXIS, élève de 22 ans. Le pilote du Tiger Moth s’en sortit avec des blessures aux jambes. A la suite de cet accident , la sécurité fut renforcée par la désignation d’un commandant de plaine .

Le 9 juillet 1961 voit l’organisation du Championnat de Belgique de Vol à voile et le Challenge International Victor Boin. De nombreuses manifestations aéronautiques auront encore lieu par la suite.

Pour l’A.C.M , la fin des années cinquante et les sixties sont des années fortes. L’ambiance club tant au sein des “moteurs” que de « vélivoles » est faste. C’est l’époque des premiers grands circuits sur les Ardennes et la France, à une époque ou l’espace aérien est encore relativement libre.

Mais cela ne durera plus longtemps car déjà en 1959, le Club National d’Aviation ( C.N.A), le plus ancien club de vol à voile de Belgique avec celui de Theux-Verviers, est contraint de quitter sa base de Grimbergen suite à l’expansion de Bruxelles National. Il est accueilli, camaraderie vélivole oblige, à Temploux.

En 1963 , l’Aéro-club universitaire de Louvain (ACUL) rejoignit Temploux.

En 1967, tout en continuant à gérer l’infrastructure, l’ACM confie l’exploitation de l’écolage moteur à Publi-Air , basée à Grimbergen. Cette société était une école privée d’écolage dirigée par Georges BERTRAND membre de la section moteur de l’ACM. Cette formule permettait une gestion plus rationnelle du par cet la possibilité pour les élèves du club d’utiliser des avions bien équipés au départ des deux terrains ou était basée cette société.

Mais l’expansion ne se fait pas sans problèmes tant en l’air qu’au sol. Au cours des années soixante, des difficultés se font jour du fait des exigences de certains propriétaires des terres louées. La Province procédera d’ailleurs en 1972 aux expropriations en vue de préserver l’activité. Corrélativement les contraintes de l’Administration de l’Aéronautique se font plus lourdes et face à toutes ces charges de plus en plus difficiles à assumer pour une structure “club” , l’A.C.M renonce à gérer seule l’aérodrome et se tourne vers les pouvoirs publics locaux, fortement intéressés par la plate-forme.

Le 18 avril 1970, quatre personnes morales créaient l’a.s.b.l Aérodrome de Namur: la Province de Namur, le Bureau Economique , la Fédération Provinciale du Tourisme et l’A.C.M.. Comme le disait à l’époque un député local ( dont le nom ne m’est pas connu) , grand défenseur de l’aérodrome :
“ ces organismes liaient leurs destinées pour un développement triple de cet outil , équipement indispensable en tant qu’infrastructure d’utilité publique , centre opérationnel d’une économie moderne et secteur d’activités diversifiées”

Cette année-là , le 6 décembre 1970, a lieu l’incendie ( que beaucoup croient volontaire) , du pavillon–bar , qui donnait au terrain cette chaude ambiance d’aéro-club “à l’anglaise". Il fut temporairement remplacé par un chalet jusqu’en 1976.

A partir de 1971, l’a.s.b.l AN reprend progressivement la gestion du terrain,. C’est l’époque des folles croyances de développement économique (rapidement mises à néant par la crise pétrolière de 1973), comme le traduisent cet extrait d’un article d’époque du député précité:

“ Si l’aérodrome est indissociable d’un développement économique et urbain et circum-urbain, l’aérodrome de Namur va jouer dans les années qui viennent un rôle d’une prépondérance capitale. Il sera en mesure d’alimenter en matières premières et de distribuer des produits finis de tous les parcs industriels mis en place par la Société Intercommunale d’Aménagement et d’Equipement économique “ et notamment des 59 ha du parc industriel de Rhisnes–Suarlée.”

En lisant ces lignes avec 35 ans d’écart, on peut se demander si le dit-député n’a pas confondu avec Charleroi qui déjà à cette époque était équipé d’une piste en dur pour gros porteurs!

En mai 1974 , l’Intercommunale de la région namuroise chargeait l’ASBL AN de gérer les investissements financés par des crédits nationaux, régionaux et provinciaux mais aussi par l’ADEPS.

Au sein de l’a.s.b.l AN, la Province de Namur possédait un pouvoir de décision majoritaire. Jusqu’en 1980, de solides investissements furent consentis , souvent contre l’avis des utilisateurs qui regrettaient l’importance de ces réalisations dont l’utilité et la rentabilité paraissaient des plus douteuses.

On vit ainsi sortir de terre le complexe d’accueil et son parking (inauguré en 1976), de nouveaux hangars dont le H4 ( qui était destiné à accueillir l’hélicoptère Alouette III de la Protection Civile , ce qui expliquerait sa hauteur!), un camping “trois étoiles” de 60 emplacements et même une tour de contrôle aussi inutile qu’inutilisable… au total une bonne centaine de millions de BEF de l’époque.

Cette gestion démagogique des deniers publics sera désastreuse sur le plan financier et aura des conséquences rapides. Dès 1976, la gestion de l’aérodrome qui avait toujours été saine , se dégrade au point d’atteindre un déficit de 9 millions après trois ans.

Pendant tout ce temps l’A.C.M continue d’évoluer. En 1971 , son parc d’avions s’enrichit, suite à une souscription des membres, de deux Morane 880B les OO-FAF et OO_PEP (FAF pour Fafa et Pep pour Peponne , deux moniteurs bien connus et appréciés de l’ACM) et d’un Robin OO- JMM .

La flotte des planeurs compte des Ka 2, Ka 7, Ka 4, Mucha, Jaskolka , Foka 4 et Ka 6. En 1972 , à l’occasion de son 25ème anniversaire , l’A.C.M reçoit le titre royal et devient l’Aéro-Club royal de la Meuse. Son insigne s’enrichit d’une couronne royale.

Cette année là , les statuts de l’A.C.R.M subissent leurs modifications les plus importantes. Jusqu’alors, le club était statutairement géré par un Conseil d’administration pouvant aller de trois à 20 membres.
En août 1973 , le club se constitue en deux sections (dans les faits une section “vol moteurs” et une section “vol à voile”) . Chaque section est constituée d’un comité de travail comportant au moins un secrétaire et un trésorier. Bien que les trésoreries soient gérées séparément , les actifs des sections restent indivis , ce qui aura des répercussions plus tard. En 1973 le club acquiert un Ka-8 , le OO-ZEN.
Mais l’année se termine bien mal: le 7 septembre 1973, Raymond DENIS, administrateur du club et membre de la section “moteurs” se tue en vol près de l’aérodrome.

En 1976, avec l’inauguration du nouveau complexe d’accueil , l’A.C.R.M ferme son “club-house” : Temploux perd définitivement son cachet “aéro-club de campagne”.
La flotte de planeurs se compose toujours d’un Ka –2 (OO-SZD), un Ka-7 (OO-ZAL),un Ka 4 Rhönlerche (OO-ZUL) un Ka-8 (OO-ZEN), un Foka 4 (OO-ZLA) et un Ka-6 (OO-ZTI) . En 1977 arrive le premier “plastique” , un Astir CS 77 , (OO-ZAI) flambant neuf. Les « moteurs » ont deux Morane (OO-FAF et PEP) et un Robin ( OO-JMM ).
La flotte planeur évolue ensuite par l’acquisition d’un nouveau Ka-6 (OO-SZP) et la vente du Foka 4 à un de ses membres, J.L CORBEEL. Celle des moteurs voit l’acquisition d’un Morane “Galopin” (OO-ARM) en 1980, en remplacement du Robin, déclassé.

Pendant tout ce temps , le Centre National de Vol à Voile qui s’est progressivement recentré à Saint-Hubert , met a disposition des clubs de vol à voile de Temploux un remorqueur Piper Cub qui vient aider le Morane MS 235 180ch (OO-ADN) propriété de l’asbl AN .

L’écolage du vol à voile est confié à deux moniteurs issus des Cadets de l’Air, Roger PIRE et André MICHEL, tous deux sous-officiers mécaniciens sur Mirage à Florennes. Une jeune fille , Bernadette MOSSOUX , vole aussi à l’ACRM. Elle sera une des premières femmes pilote de ligne belge. De nombreuses figures connues du vol à voile belge volent à l’ACRM comme Henri STOUFFS et Hugo PAEPE.
Au cours des années septante, , la section vol à voile réalise annuellement en moyenne quelques 800 vols et 900 heures et lâche 70 à 100 nouveaux pilotes. Les moteurs tournent en moyenne 950 heures par an sur trois avions. La section moteur atteint 150 membres et les planeurs ne sont pas en reste avec un peu moins de 80 pilotes. Tout baigne… mais pour peu de temps!

En juillet 1980, pour bien commencer la nouvelle décennie, l’A.C.R.M s’en va en vacances à La Roche Sur Yon en Vendée . La météo est superbe et permet à plusieurs pilotes de réussir des épreuves de brevet . Suite à sa première « vache » (atterrissage en campagne) , votre serviteur a les honneurs de la presse locale.

Le 14 août 1981 est un jour sombre. La “groupir” , surnom de la bande de vélivoles du club qui passent leurs vacances en camping sur la plaine , apprend avec consternation de décès de Jean-Luc CORBEEL qui s’est tué à Méribel en Savoie à l’occasion d’une séance de voltige dans son Foka 4 (OO-ZLA) ancien avion de l’ACRM qu’il avait complètement restauré. Pilote de Mirage à la F.Aé , tout récemment converti au nouvel F-16 à la 349 escadrille de Beauvechain, Jean-Luc, passionné de voltige, nous avait quitté l’avant-veille pour participer à son deuxième meeting aérien de la saison. Au mois de mai , il avait ébloui les connaisseurs au meeting de la Ferté-Alais.

Un an après, le 2 août 1982, le sort s’acharne une nouvelle fois sur le club. Guy ROUSSEAU, actuel président du Cercle Européen de Vol à Voile, est allé voler à La Roche-sur-Yon en Vendée. Lors d’un treuillé, son Mucha, récemment restauré, décroche, s’écrase et Guy s’en sort miraculeusement après avoir été éjecté du cockpit à l’impact. Il est atteint d’un nombre impressionnant de fractures , d’où son surnom de “vieux débris” que lui donnent encore amicalement les anciens de la plaine. Des mois d’hospitalisation et de rééducation n’enlèveront rien à sa soif de voler comme on peut encore le constater aujourd’hui.

Le 13 février 1981, l' a.s.b.l Aérodrome de Namur ,qui a enregistré des pertes sévères, est dissoute et l'ensemble des installations est repris par la Province de Namur.

Avant même d'en être propriétaire, la Province avait envisagé de se défaire de l'aérodrome soit en confiant la gestion au privé , soit en le revendant.
Dès 1982, des contacts ont lieu avec Publi - Air en vue d'une reprise de la gestion par celle-ci . Ces contacts n'aboutissent pas.

N'étant plus impliqué directement dans la gestion de la plaine, l'ACRM continue cependant à défendre l'aérodrome en animant le Groupement des Utilisateurs de l'Aérodrome de Namur (qui regroupe l'ACRM, l'Orneau, l’'ACUL (Université de Louvain, l'AUMH (Université de Mons et du Hainaut) et le RCNA).

1983 est une année mouvementée. En décembre, le Conseil Provincial autorise la Députation Permanente "à aliéner l'ensemble des installations de l'Aérodrome de Namur".

Grâce à l'action du Groupement des Utilisateurs précité, cette décision est assortie d'une condition "pour autant que les acquéreurs s'engagent dans l'acte d'achat à maintenir une activité d'aéronautique et de camping".

Cette décision fait suite aux âpres discussions qui ont eu lieu tout au long de l'année sur l'éventuelle transformation de la plaine en hippodrome. Cette idée appuyée par certains hommes politiques va très loin au point que le plan de secteur est modifié. Mais la communauté aéronautique réagit immédiatement par une vive opposition au point de provoquer une manifestation de blocage de la piste le 22 mai 1983.
Finalement, les négociations sont reprises avec Georges Bertrand, ancien membre de l'ACRM et patron de Publi - Air. L'aérodrome de Namur étant finalement vendu à cet acquéreur au début du mois de janvier 1984.

La privatisation de la plaine représente pour l'ACRM l'impossibilité quasi immédiate, imposée par le nouveau maître des lieux, de poursuivre son activité d'écolage, celle-ci rentrant en concurrence avec la nouvelle société gérante, la SA Aérodrome de Namur.

Cette fin d'activité s'avère financièrement problématique pour le club. Les activités "moteur" et "vol à voile" sont opérationnellement distinctes mais pas juridiquement. Confrontée à la menace de se voir contrainte de vendre son parc de planeurs afin d'éponger les pertes de la section "moteur", une très difficile négociation s'engage entre les deux sections. Sous la pression de P. Veny (Président de la section "planeur") et sous l'intermédiation de P. Dagnelie (Président de l'ACRM), la section "planeur" contraint la section "moteur" à faire un choix douloureux et à revendre son dernier avion (OO-ARM) pour apurer son passif avant que la situation ne tourne à la catastrophe financière. Cela ne se passe pas sans difficultés et en définitive, le divorce tant juridique que financier sera consommé en 1986 avec la dissolution de la section "moteur". L'ACRM devient un club de Vol à Voile à part entière.

Cette dernière mission menée à bien, Pierre Veny quitte la présidence du Club après de très nombreuses années consacrées au club. Il appartiendra à une nouvelle équipe, conseillée par quelques anciens dont Al Dulieu et menée par Charles Bousez, nouveau Président, de revitaliser le club, malmené par tous les évènements qui sont survenus sur la plaine qui ont provoqué entre autre un départ de pilotes vers Saint-Hubert.

En 1985, Jean Teirlynck , instructeur des Cadets de l’Air, rejoint le club comme moniteur. Il marquera le club pendant des années de son professionnalisme et de sa gentillesse ne souffrant d’aucun compromis sur la sécurité. Roger Pire, notre dévoué instructeur depuis des années, également issu des Cadets de l’air, nous a quitté quelques mois auparavant, enlevé par un cancer fulgurant.

En 1986, le club achète en Allemagne, un Ka 7 d'occasion, le OO-ZRM, faute de pouvoir trouver un Ka 13.

Le 12 juillet 1986, vers 15 heures, le Spatz motorisé de Roger Honnay arrive en courte finale sur la 06. Pierre Veny sur le remorqueur Morane OO-ADN , rentre au terrain pour larguer le câble. Il passe trop près du Spatz : le câble s’enroule autour de l’aile gauche du planeur et retourne celui-ci qui s’écrase en seuil de piste . Miraculeusement indemne, le pilote en sort secoué en jurant un bon coup. En cinquante année d’existence , c’est le deuxième accident du genre. Dans les années soixante en effet , un Mucha piloté par Louis Paepe avait connu le même sort avec la même issue heureuse pour le pilote.

En 1986, le Piper Club mis à la disposition des clubs de Temploux par le CNVV est rapatrié sur Saint-Hubert. Les remorquages sont repris par la SA Aérodrome de Namur (SA AN).

La privatisation de la plaine a une autre conséquence , à savoir la porte ouverte à de nouveaux clubs afin de rentabiliser la gestion de l’aérodrome. Ainsi , Temploux accueille un nouveau club de vol à voile, le Cercle Européen de Vol à Voile (CEVV), issu de la mouvance des Communautés Européennes.

En 1987, le club fête comme il se doit ses quarante ans par un grand banquet à l'Ecole Hôtelière de Namur.

Dès la fin de la saison 1988, la SA AN fait savoir aux présidents des clubs qu'elle ne souhaite plus avoir qu'un seul interlocuteur en ce qui concerne la location des hangars et qu'elle n'assurera plus le service de remorquage à partir de 1989.
Pour répondre à cette situation préoccupante, une structure nouvelle, une coopérative, est mise en place. La S.C. "Les Ailes Namuroises", naît le 23 octobre 1988 et compte dans son conseil d'administration des représentants des trois clubs de Temploux. Elle acquiert un Piper Cub et un Morane Saulnier Rallye.

Malgré ces péripéties, l’A.C.R.M évolue et renouvelle progressivement sa flotte.
En 1989, il acquiert un Cirrus 75 (OO-ZTK) acheté en France. Il sera détruit lors d'une « vache » en montagne. La flotte s'enrichit par la suite dans la première moitié des années nonante d'un LS1-F (OO-ZNV) et d'un biplace plastique Centrair Marianne (OO-YLE). Ce dernier permet aux pilotes de se familiariser aux planeurs plastiques avant d'être solo sur l'Astir. Il porte sur l'empennage les lettres de concours JM en souvenir de notre ami Jean Martens, président du club au début des années nonante, décédé durant l' hiver 1996.
Le club connaît un renouveau pour les vols en campagne et une remontée à la Coupe Pierre Charron, compétition permanente organisée par la fédération.

En avril, le club organise un stage à Tours mais la météo désastreuse contraint les pilotes à rester accoudés au bar. Les blagues de Michel et Patrick sauvent la semaine L'arrivée de jeunes pilotes qui en veulent amène le CA a décider, fin 1995, de l'achat d'un nouveau monoplace plastique intermédiaire entre l'Astir et le LS 1. Le choix se porte sur un Jantar - Standard 2A qui nous rejoint en 1996 sous l’immatriculation OO-ZNR.

En 1996, le club se sépare du Ka 6 OO-ZTI qui aura volé au club près de 25 ans. Il est remplacé par le ZJP (JP pour Jean Pissoort, ancien membre du CNA). Le OO-ZTI est aimablement mis à la disposition du club par un de nos "mécènes". Ce dernier acquiert aussi le Ka-7 OO - ZAL début 1997, tout en le laissant en service au club. Cette même année, le club fête dignement ses cinquante années d’existence en organisant diverses activités : réceptions officielles à la ville de Namur, banquet, visite du TLP de Florennes et la coupe Mosane , compétition de vol à voile, qui malheureusement se voit annulée suite aux mauvaises conditions météo. Un insigne commémoratif est créé pour l’occasion.

La cohabitation du vol à voile sur la même plaine, avec le trafic des avions de tourisme et une activité de parachutisme intense , ne se passe pas sans poser de problèmes de sécurité. L’annonce de l’extension des activités de l’aérodrome de Charleroi laisse planer quelques temps des menaces sur le maintien des activités vol à voile, celles-ci risquant de retrouver interdites par l’extension de la TMA Nord de Charleroi.

Le bail du hangar accordé aux Ailes Namuroises venant à expiration à la fin de l’année 1997 , et "estimant que l’existence de plusieurs clubs de vol à voile indépendants des uns des autres est préjudiciable à la bonne organisation de la plaine et que les Ailes Namuroises n’ont pas rempli le rôle « fédérateur » qu’il aurait souhaité lui voir jouer entre les clubs", Georges Bertrand, patron de la SA Aérodrome de Namur, fait part aux présidents de l’A.C.R.M et du R.C.N.A qu’il n’envisage pas le renouvellement du bail au niveau de la coopérative. Il entend confier la gestion de la plate-forme vol à voile à une structure unique , sous forme de concession exclusive ou à défaut de la mise sur pied de celle-ci , à un des clubs. Cette nouvelle approche devrait être de nature à apporter des améliorations significatives en particulier au niveau de la discipline de vol et la sécurité , au vu des incidents qui se sont produits au cours des derniers mois et dans le cadre de l’ extension de Charleroi.

Dans le courant du mois d’octobre 1997, un protocole de projet de fusion est signé entre le l’ACRM et le RCNA . Un Comité de Fusion, présidé par le rédacteur de ces lignes, président de l’ACRM, est créé. Au terme de travaux préparatoires sur le processus de rapprochement, il est prévu que la fusion effective sera soumise à l’entérinement des assemblées générales des deux clubs. Une période transitoire sorte de fiançailles, sous forme d’ « association momentanée » est décidée afin de régler divers problèmes pratiques et créer l’osmose entre les deux clubs. Le Comité de Fusion est scindé: une équipe s’occupe des problèmes juridiques et comptables , une deuxième s’occupe des problèmes opérationnels tels l’uniformisation du parc, l’harmonisation de l’écolage ainsi que les opérations en piste et les contacts avec les autorités de l’aéroport de Charleroi.

Le CEVV ne pouvant se rallier au projet de fusion pour des raisons statutaires, de nombreux contacts sont maintenus avec ce club afin de les associer à un projet d’organisation de piste cohérent et efficace en vue d’une sécurité maximale ainsi qu’une ambiance conviviale . La possibilité existait en effet de lui demander de quitter la plaine vu la concession exclusive décidée par le propriétaire des lieux mais le choix fut fait de chercher la concertation et la coopération plutôt qu’un affrontement juridique peu constructif.

L’ « association momentanée ACRM-RCNA » est effective dès le début de 1998 et reprend à son compte et pour le compte de la future entité fusionnée , le bail du hangar 4 ainsi que la concession exclusive de l’activité vélivole sur la plaine. Cette association prévoit le « pooling » des machines des deux clubs, l’uniformisation des assurances, la mise en commun des ressources en moniteurs et moniteurs-adjoints sous la responsabilité d’un chef pilote.

En 1998 commence donc une nouvelle ère mais elle débute très mal. C' est une année difficile. Ce phénomène ne se limite d’ailleurs pas à Temploux car une série noire s’abat sur l’activité vélivole belge avec de nombreux accidents dont plusieurs mortels.

En juin, un premier crash a lieu. Le Ka-6 OO-ZJP arrive trop bas « sur les chaussettes » et heurte le sol avec son aile gauche lors de son virage de prise de finale sur la 06. Le crash détruit l’appareil mais le pilote en sort indemne. La cause en est simple: approche "sur les chaussettes, virage de finale trop bas et de plus réglage du palonnier pas symétrique , un palonnier étant réglé plus court que l'autre (cf. dans les Ka 7,Ka 8 etc...)

Au mois de juillet, le Ka-7 OO-ZNJ décolle en 24 . L’élève en est à son premier vol. Les aérofreins mal rentrés entraînent une chute de portance. Ayant remarqué l’anomalie , le pilote remorqueur tente d’avertir le moniteur du Ka-7 mais la radio n’est pas branchée . Les signaux visuels ne sont pas compris . Tout se passe très vite. Le remorqueur arrive à tirer le planeur au-delà de la chaussée de Nivelles et largue le planeur. Dans celui-ci , le moniteur vient de se rendre compte de l’erreur et n’a d’autre solution que de se jeter dans les arbres jouxtant un ancien talus de chemin de fer pour éviter les maisons. Pendus à quelques mètres de hauteur, élève et moniteur, indemnes tous les deux, ont le temps de méditer sur la chance en attendant les pompiers et leur grande échelle pour les sortir de cette position inconfortable.

Une réunion des moniteurs de tous les clubs est organisée pour revoir les consignes de sécurité, renforcer les check pré-vol, rappeler les consignes visuelles et améliorer la communication radio en interdisant aux remorqueurs de décoller si le contact radio n’est pas établi . Malheureusement le 21 août, le SF 34 du CEVV, ayant à son bord un passager faisant un vol d’initiation et son pilote, Daniel Eskenazi, bien connu sur la plaine et fort apprécié de tous , s’écrase à Rhisnes le long de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Namur, tuant ses deux occupants. Malgré de nombreuses hypothèses , les causes de l'accident ne sont pas connues .

Le 12 décembre 1998 ont lieu les assemblées générales de l’ACRM et du RCNA qui doivent entériner la fusion des deux clubs. La décision est prise à la majorité absolue auprès des deux assemblées, fruit d’un long et difficile travail de persuasion sur l’intérêt de l’opération. Au terme d’une année de travail, les responsables des clubs ont décidé pour la création d’un nouveau club, le Centre d’Apprentissage et de Perfectionnement au Vol à Voile, association royale mosane a.s.b.l, en abrégé CAP VV. Outre des aspects pratiques et financiers, cette solution a un avantage psychologique important , celui de neutraliser le sentiment de main mise qui aurait pu résulter si l’un des deux clubs avait pris le pas sur l’autre. Le nouveau club est représenté la première année par 4 membres des CA des deux clubs fondateurs . les deuxième et troisième années , quatre membres du CA initial sont tirés au sort comme « sortant mais rééligibles », et huit nouveaux membres du CA sont élus par l’assemblée générale pour composer un CA statutaire de 12 personnes . Cette méthode a pour effet de recomposer en trois années un CA entièrement démocratique sans aucun noyautage d’un des clubs fondateur. Trois années qui sont mises à profit pour organiser le transfert juridique des actifs , (entendez les planeurs, parachutes et autre matériel) des deux clubs à la nouvelle ASBL.

Dès 1999, en effet, CAP VV bénéficie de l’usufruit des matériels volant et non volant des deux clubs . Les clubs fondateurs gardent la nue propriété sur leur matériel. Chaque année , CAP VV se voit devenir propriétaire d’un tiers du parc par transfert d’actifs.

CAP VV reprend aussi toutes les charges incombant au deux clubs fondateurs, ceux- ci étant mis en hibernation et confiant l’activité à la nouvelle entité. CAP VV regroupe ainsi tous les membres de l’ACRM et du RCNA , les deux clubs fondateurs gardant 10 membres effectifs afin d’assurer la représentativité auprès de la Fédération des Clubs Francophones de Vol à voile (FCFVV) et des Ailes Namuroises, en attendant la reconnaissance officielle de CAP VV par ces deux organismes.

CAP VV devient ainsi le seul interlocuteur vis à vis de la SA Aérodrome de Namur , reprend le bail du hangar ainsi que la concession exclusive du Vol à Voile de l’association momentanée. Des accords de coopération sont conclu avec le CEVV afin d’assurer une organisation opérationnelle efficace et sécurisante.

En 2001 , la représentativité des deux clubs fondateurs auprès des Ailes Namuroises est transférée à CAPVV. La nouvelle entité est aussi reconnue par la FCFVV.

Le 7 décembre 2001, l’Aéro-club Royal de la Meuse est officiellement dissout volontairement par décision de son ultime Assemblée Générale Extraordinaire, tous ses actifs ayant été transférés à CAP VV et tout son passif ayant été apuré. Le RCNA suivra quelques jours plus tard, mettant fin en cela à l’existence juridique de deux clubs prestigieux mais en donnant naissance à une entité plus représentative, plus forte pour affronter les nombreux défis de demain.

L’ACRM a contribué significativement au développement et à la survie de Temploux. Il a aussi rempli son objet social et contribué largement à l’essor des sports aériens en Belgique. Animé d’une vocation d’écolage, l’ACRM aura formé plus de quatre cent pilotes de planeur sans compter un nombre important de pilotes d’avions moteur. Cela avec une sécurité maximale. Le bilan en termes d’accidents est éloquent et tout à l’honneur des dirigeants et moniteurs qui ont présidé aux destinées du club. De nombreuses performances ont été réalisées par des membres de l’ACRM dont les premiers 500km au départ de Temploux par Jean BOUCHAT au début des années nonante.

Le RCNA a contribué depuis avant -guerre à l'essor du vol à voile au même titre que l'ACRM. Son histoire mériterait aussi d'être contée.

Comment comprendre également que des clubs , plus que cinquantenaires acceptent de fusionner et de perdre un peu de leur identité ?

Ce ne fut pas une décision facile , mais un parcours jalonné de difficultés et parfois de « coups fourrés » mais au-delà des clivages propres aux individus ou à l’historique des clubs , c’est l’avenir du vol à voile à Temploux qui a été préservé par la création de CAP VV.

Au terme de 8 saisons, CAP VV a réussi son pari : une structure unifiée, une culture « club » propre, l’achat d’un motoplaneur permettant l’écolage y compris en hiver , deux nouveaux planeurs ,des accords trouvés avec les contrôleurs aériens de Charleroi et une ambiance très conviviale. Les nuages sombres de fermeture de l’activité vélivole à Temploux se sont estompés et comme les hirondelles après l’orage, nous avons vu revenir des pilotes qui avaient déserté la plaine.

Mais rien est acquis: les nouvelles réglementations EASA de septembre 2003 qui seront pleinement effectives en septembre 2008 vont avoir un impact sur nos activités en imposant des contraintes en terme de certification des planeurs qui ne sont pas sans conséquences financières. Gageons qu'une fois de plus , le club relèvera le défi et le dynamisme l'emportera .

Mais Temploux n’est pas que le vol à voile. Il y a les parachutistes, l’aviation à moteur. Que les autres utilisateurs de la plaine ne se sentent pas oubliés. Peut-être un jour une autre plume se trempera dans l’encre pour raconter leurs aventures.

Je dédicace ces quelques lignes à mes amis vélivoles de Temploux qui depuis de trente ans partagent avec moi les mêmes passions, en particulier à Hubert Mojet, le doyen des pilotes, sans la confiance duquel CAP VV n’aurait sans doute pas existé et qui nous a quitté récemment , à Roger Pire, André Michel, et Jean Teirlynck , moniteurs dévoués des années septante et quatre-vingt , à Jean-Louis Dormant, Philippe Roose , Pierre Nootens , Etienne Durieu chevilles ouvrières de CAP VV , tous les instructeurs et instructeurs-adjoints plus tous ceux qui ne sont pas cités mais qui depuis des années se dévouent pour le club.

En souvenir de Pierre Veny, Roger Pire, Jean Martens, Hubert Mojet figures marquantes qui nous ont quittés mais dont le souvenir plane sur Temploux…

Robert VERHEGGHEN
Président de l’A.C.R.M 1996-2001
Président CAP VV 1998-2000